[ 倪學(xué)偉 ]——(2004-3-9) / 已閱16612次
航 海 過 失 免 責(zé) 存 廢 論
——兼論《海商法》第二條第二款的修改
倪學(xué)偉
提 要： 本文首先回顧了航海過失免責(zé)的歷史由來與興衰經(jīng)過，特別是《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》對航海過失是否免責(zé)的不同規(guī)定，再現(xiàn)了航海過失免責(zé)制的歷史變遷軌跡。其次運用法學(xué)基礎(chǔ)理論及法經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，對航海過失免責(zé)制對國際航運業(yè)的促進(jìn)作用及不利影響進(jìn)行了深入的分析和評價，得出了該制度對國際航運業(yè)發(fā)展有功有過、功大于過的結(jié)論。最后根據(jù)我國加入WTO后水運業(yè)的發(fā)展態(tài)勢，論證了我國內(nèi)河及沿海貨物運輸實行航海過失免責(zé)的必然性和合理性，即：加入WTO后我國水運服務(wù)市場將進(jìn)一步開放，現(xiàn)行的水運法律雙軌制可能成為阻礙國內(nèi)水運企業(yè)競爭的法律鐐銬；當(dāng)公平與效率之間有難以調(diào)和的沖突時，相當(dāng)一段時期內(nèi)法律制度的設(shè)計應(yīng)更關(guān)懷效率與效益；航海過失免責(zé)是國際海運的通例，我國應(yīng)改水運法律雙軌制為水運法律一元制，即修改《海商法》第二條第二款的規(guī)定，內(nèi)河和沿海貨物運輸實行航海過失免責(zé)制。文章還認(rèn)為，航海過失免責(zé)制度的廢改，應(yīng)在航運生產(chǎn)力極大提高之后才予考慮。
關(guān)鍵詞：航海過失 免責(zé) 公平 效率
全文約7600字。
航海過失免責(zé)是指因船長、船員、引航員和承運人的其他雇傭人員在駕駛和管理船舶中的疏忽、過失或未履行運輸合同而造成的貨損，承運人免于承擔(dān)賠償責(zé)任。我國《海商法》第51條第（一）項明確了承運人的航海過失免責(zé)權(quán)，而《合同法》第311條則不允許承運人因航海過失而免責(zé)。航海過失免責(zé)是這樣一種制度：承運人及貨物保險人極力推崇它，托運人及收貨人竭力反對它；《海商法》彰揚它，《合同法》廢棄它。那么，如何正確對待航海過失免責(zé)，就是《合同法》生效后海事審判所必須直面的一個問題，而我國業(yè)已加入WTO的現(xiàn)實使這一問題顯得更為緊迫。本文通過對航海過失免責(zé)制度的歷史回顧，論述其功過得失，并對其存廢取舍作一學(xué)術(shù)的思考。
一、回顧：航海過失免責(zé)的由來與興衰
19世紀(jì)的英國普通法規(guī)定，從事提單運輸?shù)某羞\人必須首先盡到使船舶絕對適航、不進(jìn)行不合理繞航、盡責(zé)速遣三方面義務(wù)，之后即可對因天災(zāi)、公敵行為等造成的貨損享有免責(zé)權(quán)。同時，英國法律在契約自由的旗幟下，允許自由約定合同條款而不論法律有無相反的強制性規(guī)定。因絕對適航之不現(xiàn)實性，承運人往往在提單中加入免除該義務(wù)的條款，從而規(guī)避了法律的義務(wù)性規(guī)定。伴隨航運實踐而至的是，提單中類似的免責(zé)條款與日俱增，貨方利益毫無保障，海運業(yè)發(fā)展面臨一個何去何從的十字路口。（1）
針對源于英國而漸次遍于全球的免責(zé)無邊的提單條款，代表貨方利益的美國曾企圖通過訂立海運公約予以遏止，但因應(yīng)者寥寥而放棄，最終美國選擇了獨自立法以整肅進(jìn)出其港口的船舶的提單法律關(guān)系的道路。實踐證明，這一選擇是有遠(yuǎn)見、有膽識的。1893年，美國國會通過了《關(guān)于船舶航行、提單、以及與財產(chǎn)運輸有關(guān)的某些義務(wù)、職責(zé)和權(quán)利的法案》（An Act Relating to Navigation of Vessel ,Bill of Lading, and to Certain Obligations, Duties, and Rights in Connection with the Carriage of Property），即著名的《哈特法》。該法規(guī)定，承運人在盡到克盡職責(zé)使船舶適航和謹(jǐn)慎管理貨物之責(zé)后，享有因駕駛和管理船舶過失、天災(zāi)、公敵行為、貨物固有缺陷等造成貨損而免責(zé)的權(quán)利。該法其中的一個內(nèi)容是原創(chuàng)性的，即一個主權(quán)國家的正式立法首次規(guī)定，行為人對自己的過失（駕駛和管船的過失，即航海過失）造成的損失免于承擔(dān)賠償責(zé)任。這意味著無辜受害人將承擔(dān)他人過失造成的損害，而行為人卻無須承擔(dān)任何賠償責(zé)任。在這里，傳統(tǒng)民法上久經(jīng)考驗的過失責(zé)任原則、公平原則被遺棄了，代之以令人耳目一新的、具有獨特品格的航海過失免責(zé)制。
因為《哈特法》的獨特規(guī)定，“‘提單統(tǒng)一’的運動發(fā)展起來，基于國際海事委員會的努力，這一‘統(tǒng)一’運動達(dá)到的頂點是在1921年的海牙會議上擬定了一系列以哈特法理論為基礎(chǔ)的規(guī)定，”（2） 并最終形成了被稱為“提單寶典”的《海牙規(guī)則》。該規(guī)則全面繼承《哈特法》的規(guī)定，使得體現(xiàn)該法法理精粹的航海過失免責(zé)制被“國際法化”，航海過失免責(zé)作為“國際法律”的地位自此有效確立，并在國際航運領(lǐng)域被廣泛遵行。1968年《維斯比規(guī)則》只是針對《海牙規(guī)則》的已經(jīng)不適應(yīng)時代發(fā)展的條款的部分修正，而這種修正并沒有影響航海過失免責(zé)制度，亦即在公約修訂者看來，該制度并沒有因時代的變遷與發(fā)展而喪失其繼續(xù)存在的意義與價值。
在航運法制史上，1978年《漢堡規(guī)則》是重大轉(zhuǎn)折，未來的航運發(fā)展可能會證明它是一個不朽的界碑。《漢堡規(guī)則》取消了包括航海過失免責(zé)在內(nèi)的承運人在《海牙規(guī)則》下可以享受的17項免責(zé)權(quán)利，取而代之以“推定過失”責(zé)任原則，即《漢堡規(guī)則》第5條第（1）項中所規(guī)定的內(nèi)容。盡管《漢堡規(guī)則》自1992年11月1日生效以來對航運實務(wù)及各主要海運國家法律的影響甚小，但它已經(jīng)或多或少地、或強或弱地向航運界、保險界、司法界發(fā)出了這樣一個信號：航海過失免責(zé)制度終究將完成其輝煌的經(jīng)歷，最終會走向衰落，并逐漸淡出航運法制。
二、功過是非論：航海過失免責(zé)的法理的和法經(jīng)濟(jì)學(xué)的評價
（一）功——航海過失免責(zé)對航運業(yè)的巨大促進(jìn)作用
海上運輸風(fēng)險巨大，特別在航海技術(shù)不發(fā)達(dá)年代，船舶御險能力低弱，因而更顯海上航行危險四伏。而建造一艘遠(yuǎn)洋船舶，在任何時代所需資金都是超乎尋常的；以融匯了巨額資本的船舶航行于海上，稍有不測即可能葬身海底、血本無歸，故社會資本流向海運業(yè)的積極性一度并不高漲。經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要決定了必須鼓勵海運投資，鼓勵的方式多種多樣，如通過國家的強制、通過航海技術(shù)的改良和更新等等，而所需成本最少、引起社會震蕩最小并最為立竿見影的方法，即是通過法律手段將資金引入海運業(yè)。無論通過何種手段，鼓勵海運投資本身卻是一柄雙刃劍，因為海運業(yè)發(fā)展有賴于船貨方利益的良性動態(tài)平衡，即船貨方之間存在一種利益上的互動關(guān)系。過于保障船方或貨方的措施的執(zhí)行結(jié)果，必然有損于另方利益，最終又會反過來影響本來要特別保護(hù)的一方之利益。
航海過失免責(zé)制的確立，為船貨方利益平衡找尋到了一個法律支點。以衡平原則來考究自《哈特法》、《海牙規(guī)則》至中國《海商法》關(guān)于航海過失免責(zé)的規(guī)定，應(yīng)這樣理解才謂正確：承運人必須盡到適航和管貨責(zé)任后，才能享受航海過失免責(zé)權(quán)，亦即承運人應(yīng)先履行法定最低義務(wù)，爾后才能享受法定免責(zé)權(quán)利。反之，承運人首先享受免責(zé)權(quán)利的結(jié)果，可能會出現(xiàn)類似于普通法下免責(zé)無邊現(xiàn)象，法律關(guān)于承運人最低責(zé)任的規(guī)定有虛化之虞。航海過失免責(zé)，惠澤船方，害及貨主，孤立看這一制度，實不能得出船貨方利益平衡的結(jié)論，但結(jié)合承運人先盡兩項最低責(zé)任的規(guī)定考察，則權(quán)利義務(wù)基本相當(dāng)。同時，這里所謂權(quán)利義務(wù)基本相當(dāng)，另一方面原因是針對海上風(fēng)險巨大、船舶御險能力低弱而言的。承運人既然要經(jīng)營遠(yuǎn)洋運輸業(yè)務(wù)，便有天然義務(wù)使其船舶能抵御海上風(fēng)險，否則即要承擔(dān)責(zé)任。但海上風(fēng)險實在巨大，承運人獨自無力承擔(dān)，若勉為其難，則只好退出這一行業(yè)，這又為經(jīng)濟(jì)發(fā)展所不允。折衷的辦法是與貨方共同分擔(dān)這種風(fēng)險，風(fēng)險分擔(dān)制在海商法上比比皆是，如共同海損、海事賠償責(zé)任限制等，故海商法的先祖?zhèn)冊谶M(jìn)行基本制度設(shè)計時，即有了由貨方承擔(dān)相當(dāng)海上風(fēng)險的航海過失免責(zé)的規(guī)定。承運人解除了航海過失賠償責(zé)任，用節(jié)省下來的本該賠償航海過失致貨方損失的費用來發(fā)展航海科技、提高船舶御險能力，使航行安全變得較為可靠。貨方承擔(dān)了航海過失的貨損，短期利益確受影響，但長遠(yuǎn)看，因承運人實力提高而帶來的航海科技提升，進(jìn)而航行安全比較有保障，使貨物受損率下降，結(jié)果是貨方獲得了實在的好處。故這種看似不公平的規(guī)定，在特定條件下卻有了互利互惠之涵義，雙方皆可接受，從而得到了船貨方利益對立下動態(tài)的和相對而言的平衡，該規(guī)定較圓滿地解決了相對方彼此利益上的沖突。
航海過失免責(zé)這一低成本的法律制度導(dǎo)致了國際海運飛速發(fā)展，獲得了國際貨物貿(mào)易繁榮昌盛的高額回報。法律是否及怎樣保護(hù)某一客體，應(yīng)考慮立法、守法和司法之成本，以及投入這些成本后可能取得的收益。若成本大于收益，則應(yīng)改廢該“惡法”；反之，若收益大于成本，則法律保護(hù)乃是一種經(jīng)濟(jì)行為，但它仍非最終目的，因收益大于成本的程度有較大差別，在成本不變的前提下，市民社會的人們總是追求利益的最大化，“良法”應(yīng)滿足此追求。在這里，“經(jīng)濟(jì)分析法學(xué)家的效益分析方法，確實提供了理解法律的新框架：在相當(dāng)多情況下，立法機關(guān)和司法機關(guān)是根據(jù)效益來分配權(quán)利義務(wù)的。這種思想路線和分析框架值得我們借鑒。”（3） 航海過失免責(zé)制的客觀情況可能是，最初制定該制度時實際花費的立法成本很低，而其后討論是否廢改這一制度時的花費遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出了立法時的成本，且目前尚未有令人滿意的結(jié)果。航海過失免責(zé)是對公平原則的悖逆，很難從一般意義上講是公正的，守法對貨方來說苛刻了一點，故相對于其他“良法”，守法、司法成本稍高，這在中國尤其如此。中國專門成立了十家海事法院，并在醞釀成立海事高級法院，人、財、物的支出較大，雖說海事法院并不專門審理航海過失免責(zé)糾紛，但較之于絕大多數(shù)國家由普通法院審理海事案件的做法，我國的海事司法成本是偏高甚而至于是很高的。但無論如何，航海過失免責(zé)制度確立和施行，對航運業(yè)的促進(jìn)作用十分明顯，世界航運業(yè)現(xiàn)今的飛速發(fā)展和繁榮景象很大程度上受惠于這一制度。在我國，內(nèi)河和沿海運輸?shù)暮胶＿^失承運人不免責(zé)，而遠(yuǎn)洋運輸可免責(zé)，內(nèi)河及沿海運輸企業(yè)的實力遠(yuǎn)不及遠(yuǎn)洋運輸企業(yè)，內(nèi)河及沿海運輸也遠(yuǎn)不如遠(yuǎn)洋運輸發(fā)達(dá)。雖說導(dǎo)致此現(xiàn)象的原因甚多，但是否享有航海過失免責(zé)權(quán)是一重要因素。由此可見，航海過失免責(zé)制度雖付出了立法、守法和司法的一定成本，但其對推動航運業(yè)發(fā)展的巨大作用卻是與所付成本不可比擬的。
（二）過——航海過失免責(zé)對貨方的不利影響
航海過失免責(zé)的適用范圍廣泛，不言而喻的是，因航海過失所致的貨損都在這一制度下概由貨方承擔(dān)了。貨方包括托運人、收貨人、提單受讓人及貨物保險人等。對貨物保險人而言，航海過失免責(zé)制大大增加了貨物受損風(fēng)險，若廢除這一制度，將有關(guān)責(zé)任轉(zhuǎn)移給承運人，貨物保險的需求則可能會極大地萎縮，故該制度對貨物保險人實為一個獲利之“法寶”，同是貨方的貨物保險人與托運人、收貨人、提單受讓人在利益面前對該制度的態(tài)度分道揚鑣了。除貨物保險人外的其他的貨方是航海過失免責(zé)制的直接受害者（當(dāng)然是間接受益者，如上文所析），在這一制度下，他們要么支付一筆不菲的保險費以求得萬一發(fā)生事故后的保險賠償，要么節(jié)約保險費、一旦發(fā)生事故則自己承擔(dān)他人過失而致的巨額損失，進(jìn)退都對其不利。雖然我們沒有航海過失免責(zé)制度下貨損數(shù)額的準(zhǔn)確資料，但保守估計，這種貨損應(yīng)有上千億美元之巨了。以貨方作出的如此巨大的犧牲，換來的是遠(yuǎn)洋船隊的過于壯大，目前船多貨少的現(xiàn)狀實為航運界難以擺脫的一朵“惡之花”。
法經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為，所有參與民商事活動的人都是“經(jīng)濟(jì)人”，他們的經(jīng)營活動乃經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動的結(jié)果，其投資何種領(lǐng)域及投資多少等，都是理性分析和自私選擇的產(chǎn)物。在航海過失免責(zé)制度下，當(dāng)作為“經(jīng)濟(jì)人”的貨方承擔(dān)的犧牲過于巨大，其海運成本高于其他運輸方式時，貨方即可能理性地放棄海運而選擇陸運或空運。海運以其成本低廉而受到貨方的青睞和偏愛，若這一特點喪失，則別無優(yōu)勢。亦即航海過失免責(zé)本來是保護(hù)承運人的，但當(dāng)貨方避開海運而與該制度擦肩而過時，它反而傷害了承運人自己。當(dāng)然，貨方一旦放棄海運，就意味著對運輸方式的選擇面更窄小，對跨洋越海的運輸就只有空運可選了，而空運的運量小、成本高，可能還不如航海過失免責(zé)下的海運對貨方有利。顯然，在某些時候，海運對貨方來說是唯一的選擇，貨方有時不得不接受航海過失免責(zé)制度的不利安排。
三、展望：航海過失免責(zé)的存廢取舍
（一）我國水運法律的現(xiàn)狀及其背景和根據(jù)
我國水運法律的現(xiàn)狀是，遠(yuǎn)洋運輸適用《海商法》第四章的規(guī)定，承運人享有航海過失免責(zé)權(quán)；內(nèi)河及沿海運輸適用《合同法》及交通部的有關(guān)行政規(guī)章，實行嚴(yán)格責(zé)任制度，承運人的航海過失不能免責(zé)。即所謂的“水運法律雙軌制”。
雙軌制法律的形成，有其客觀的歷史背景：遠(yuǎn)洋運輸跨國越境，在世界范圍內(nèi)進(jìn)行，而世界的通例是航海過失免責(zé)，不論是否出于自覺和自愿，遠(yuǎn)洋運輸必須與國際通行做法一致，故航海過失免責(zé)是唯一選擇；而內(nèi)河及沿海運輸都是中國籍船舶承運，外國船舶未經(jīng)批準(zhǔn)不得參與，一國之內(nèi)的法律制度統(tǒng)一是主權(quán)國家的題中之義，故以《經(jīng)濟(jì)合同法》或《合同法》統(tǒng)領(lǐng)內(nèi)河及沿海運輸便順理成章，否定承運人航海過失免責(zé)權(quán)是兩合同法在運輸領(lǐng)域的特色之一。
進(jìn)一步分析，雙軌制法律更深層次的根據(jù)還在于，國際航運實際由航運大國主宰，調(diào)整國際航運的公約很大程度是國家實力較量的結(jié)果，航運大國具有政治的、經(jīng)濟(jì)的、船隊的乃至于軍事的等方方面面之實力，訂立航運公約時，航運大國必然要把本國的國家利益考慮進(jìn)去，故以《海牙規(guī)則》為代表的航運公約在很大程度上是航運大國利益的反映，是保護(hù)大國利益的工具。我國在遠(yuǎn)洋運輸上采用國際通行做法，新中國成立后的前三十年可能是不得已的選擇。改革開放運動以來，中國經(jīng)濟(jì)騰飛，已成為不爭的航運大國，故開放以來的二十年在遠(yuǎn)洋運輸方面施行航海過失免責(zé)，應(yīng)該是一種自愿的選擇并抱歡迎的態(tài)度。對于內(nèi)河及沿海運輸，由于船貨雙方都是國內(nèi)的當(dāng)事人，立法者在制度設(shè)計上更多地關(guān)注公平、公正問題，法律過于偏向哪一方都會傷及另方的積極性，而每一方都是自己的平等的市民，再加之傳統(tǒng)民法原則早就注入了公平之法理，故過于保護(hù)承運人利益的航海過失免責(zé)制不可能被采納。
（二）近期目標(biāo)：我國沿海和內(nèi)河運輸實行航海過失免責(zé)制度
我國已正式加入WTO，成為“經(jīng)濟(jì)聯(lián)合國”的一員。“入世”后全方位、多層次、寬領(lǐng)域的開放格局，無疑將對雙軌制下的水運法律帶來巨大沖擊。雙軌制法律何去何從，已到了必須加以正視并從理論和實踐上予以解決的緊迫時候了。
我國加入WTO，應(yīng)一攬子接受包括《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》（GATS）在內(nèi)的烏拉圭回合協(xié)議，修改與這些協(xié)議相抵觸的國內(nèi)法。《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》要求成員國給境外的服務(wù)提供者以國民待遇，但給予高于國民待遇的優(yōu)惠則不予禁止。雙軌制法律下形成的區(qū)別待遇，給外資比內(nèi)資更多優(yōu)惠，即予外資以超國民待遇，這在開放初期營造良好的投資環(huán)境以吸引外資，的確是非常必要的，但當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度后，再予外資以過多優(yōu)惠，卻明顯不利于內(nèi)資的生存和自我發(fā)展。
水運業(yè)是我國傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，融資金密集型、科技密集型和勞動密集型為一體，適合我國國情和生產(chǎn)力發(fā)展水平，加入WTO后仍是我國重點保護(hù)和發(fā)展的行業(yè)。加入WTO后，我國將進(jìn)一步開放水運服務(wù)市場，在雙軌制法律之下外國水運服務(wù)提供者享有航海過失免責(zé)權(quán)，而國內(nèi)的航運企業(yè)不享此權(quán)。且不說我國弱小水運企業(yè)缺乏與國外相應(yīng)企業(yè)抗衡的能力，就是有實力的水運企業(yè)也難以在不平等的競爭條件下發(fā)展壯大，甚至于不能夠生存下來。
《海商法》、《合同法》下所形成的水運法律雙軌制不利于保護(hù)、促進(jìn)我國水運企業(yè)發(fā)展，解決該問題的路徑有二：一是在內(nèi)河及沿海水域中一律適用《合同法》規(guī)定，以嚴(yán)格責(zé)任原則約束所有內(nèi)、外國水運服務(wù)提供者；二是統(tǒng)一適用《海商法》規(guī)定，所有水運企業(yè)都享有航海過失免責(zé)權(quán)。第一條路徑體現(xiàn)了公平原則，也符合民商法發(fā)展的歷史潮流，但無法與國際通行做法接軌，在具體操作上矛盾重重，外國水運服務(wù)提供者按《海牙規(guī)則》等享有航海過失免責(zé)權(quán)，一進(jìn)入中國水域則要承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，中國對他們的吸引力將嚴(yán)重下降；另外，內(nèi)、外國的水運服務(wù)必然經(jīng)常性地跨越適用不同責(zé)任原則的水域的特點，將使這一路徑下可能導(dǎo)致的法律適用上的混亂更甚于現(xiàn)行的雙軌制法律，故這一路徑不是最佳選擇。第二條路徑盡管悖逆了公平原則，卻與國際水運法制的主流一致，又不違反WTO的相關(guān)規(guī)定，外方水運企業(yè)依照《海商法》本來就享有航海過失免責(zé)權(quán)，故不影響其既得利益；雖說這一路徑使內(nèi)河及沿海運輸?shù)呢浄揭惺鼙取逗贤ā穱?yán)格責(zé)任制下更多的利益損失，但可以使我國水運企業(yè)的整體水平因航海過失免責(zé)制度的保護(hù)而提升，有益于國家實力的增強，因而貨方的損失可以說是經(jīng)濟(jì)發(fā)展與社會進(jìn)步的代價，得可償失，故而是較值得考慮的選擇。
在當(dāng)今民商法已由權(quán)利本位立法向社會本位立法進(jìn)化發(fā)展之時，上述第二條路徑的設(shè)想是否屬于法治建設(shè)的倒退？結(jié)論為否。航海過失免責(zé)的主要缺陷失之于公平、公正，而優(yōu)點在于信仰效率至上，近乎于赤裸裸地追求效益。是否采航海過失免責(zé)制，關(guān)鍵即在于公平與效率之間的法價值取向問題。在生產(chǎn)力水平低下的經(jīng)濟(jì)貧困期，人們所追求的公平實質(zhì)上是一種平均，如“均貧富”、“耕者有其田”、“一平二調(diào)”等，都體現(xiàn)的是平均主義思想的“大同”社會下的“公平”。當(dāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定水平時，注重效率提高則是社會的主要追求。黨的“十四大”首次提出了“效率優(yōu)先，兼顧公平”的分配原則，而黨中央關(guān)于第十個五年計劃的建議，也再次要求“深化收入分配制度改革，堅持效率優(yōu)先、兼顧公平的原則”，可見我國目前的主要矛盾是效率問題。在這一社會背景下，“法律應(yīng)注重效益價值，降低公平原則的標(biāo)準(zhǔn)，公平標(biāo)準(zhǔn)的降低應(yīng)以不破壞追求效益所需的社會環(huán)境條件為限”（4） ，航海過失免責(zé)制恰好與效率優(yōu)先原則有相當(dāng)程度的契合，符合我國當(dāng)前的社會發(fā)展規(guī)律。可以說，在我國水運企業(yè)弱小落后的情況下，《經(jīng)濟(jì)合同法》的過失責(zé)任原則、《合同法》的嚴(yán)格責(zé)任原則所建立的是一種帶有濃厚平均主義色彩的法律公平，超越了生產(chǎn)力發(fā)展階段，不利于在短期內(nèi)提高水運企業(yè)實力，很難實現(xiàn)“隔幾年上一個臺階”的理想。因此，將內(nèi)河及沿海運輸統(tǒng)一到《海商法》的航海過失免責(zé)制度上來，并不是法治建設(shè)的倒退，相反，它一方面是對外開放、加入WTO的需要，另一方面是正本清源，回歸法律對經(jīng)濟(jì)推動功能的本位上來的要求。
（三）遠(yuǎn)期目標(biāo)：以公平的理念取代航海過失免責(zé)，水上運輸實行過失責(zé)任或嚴(yán)格責(zé)任制
1978年的《漢堡規(guī)則》取消了航海過失免責(zé)規(guī)定，這或多或少地預(yù)示了該制度的最終歸宿。《漢堡規(guī)則》實行推定過失責(zé)任制，力圖在船貨雙方之間建立一種公平的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，其出發(fā)點堪可稱道，但遠(yuǎn)洋運輸采推定過失責(zé)任者寥若晨星，其原因一是它觸犯了航運大國既得利益，遭遇抵制本不意外，二是航運生產(chǎn)力水平尚未極大提高，人們關(guān)注效率仍然更甚于關(guān)注公平、公正，亦即《漢堡規(guī)則》過于超前了。
過于超前的法律在現(xiàn)實中行不通，但超前的學(xué)術(shù)研究是允許的，有時甚至是必須的。在內(nèi)河及沿海運輸中應(yīng)采航海過失免責(zé)制，但不影響我們在理論上探究廢改該制度的條件、時機和步驟。航海過失免責(zé)制與過失責(zé)任原則、嚴(yán)格責(zé)任原則的主要區(qū)別在于前者注重效率與效益，后者關(guān)懷公平與公正，各有所長，各有側(cè)重。而人類所追求的理想目標(biāo)是產(chǎn)品極為豐富的、在民主基礎(chǔ)上確保人的尊嚴(yán)與自由的法治社會。在這種法治社會中，人與人（包括自然人、法人、商自然人、商法人）之間的民商事關(guān)系是平等的，公平、公正原則被奉為處理人與人之間民商關(guān)系的最高圭臬。與人類追求的理想目標(biāo)相對應(yīng)，水運法律的發(fā)展方向無疑是最終成為以公平、公正為基礎(chǔ)或前提的“良法”，航海過失免責(zé)不合公平理念，必將廢止。廢止航海過失免責(zé)制度的條件大致是：航海科技高度發(fā)展，船舶御險能力極大提高，航運企業(yè)實力極為強大；航運生產(chǎn)力有了很大發(fā)展，法律所確立的航運生產(chǎn)關(guān)系不改變即成為生產(chǎn)力進(jìn)一步發(fā)展的桎梏；人們對航運業(yè)中公平、公正的關(guān)注遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了對效率、效益的關(guān)注。全部滿足此等條件時，廢止航海過失免責(zé)、實行過失責(zé)任或嚴(yán)格責(zé)任制才能成為現(xiàn)實。
鑒于加入WTO后水運服務(wù)業(yè)的國際一體化以及水運法律不可避免的國際化，我國的水運法律應(yīng)在世界各主要航運國家廢棄航海過失免責(zé)制時方可作相應(yīng)的變更，屆時《合同法》關(guān)于承運人嚴(yán)格責(zé)任的規(guī)定才可能呈現(xiàn)出推動航運經(jīng)濟(jì)發(fā)展的應(yīng)有功能。在步驟上，可以先行取消管船過失免責(zé)的規(guī)定，經(jīng)一段時間的適應(yīng)再取消駕駛過失免責(zé)權(quán)，因為管船過失大多數(shù)情況下與管貨過失緊密關(guān)聯(lián)，很難區(qū)別，先取消承運人管船過失免責(zé)權(quán)，引起的法律震動可能會比較小，有利于法律平穩(wěn)過渡。
注釋：
（1）參見楊良宜編著：《提單》，大連海運學(xué)院出版社1994年第二版，第7-12頁。
（2）[美]羅伯特·雷德爾：《海上運輸國際公約的報告》，倪學(xué)偉譯，載《遠(yuǎn)洋運輸》1991年第3期，第2頁。
（3）張文顯著：《當(dāng)代西方法哲學(xué)》，吉林大學(xué)出版社1987年版，第264頁。
（4）鄧瑞平：《船舶侵權(quán)行為法基礎(chǔ)理論問題研究》，法律出版社1999年版，第33頁。
